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谁杀死了低速四轮电动车?

[核心摘要]谁杀死了低速四轮电动车?

过去,低速电动四轮车主要以老年代步车的名义存在广大农村市场,价格低廉,不用考驾照,不用上牌,这是低速四轮电动车横扫城乡市场的三大“优势”。 由于低速四轮缺乏明确的上路标准,一直就处在汽车产业的灰色地带。


低速电动四轮车具有以下几个特点,最高时速低于70km/h,电池多以铅酸电池为主,续航里程在100公里以内,车身长度3.5米以内,轴距不到2米。价格大概在2-4万元之间,基本能满足代步出行的功能。


2015年是低速电动四轮车的爆发之年,雷丁、御捷、中通、丽驰、时风、道爵、德瑞博、富路、比德文都是风靡一时的低速电动汽车大品牌。高峰时期,这些微型的低速电动产销量每年接近100万辆,据估计2019年仅山东省低速电动汽车额保有量就超过500万辆。


如此庞大的市场,为何到了2019年以后,就出现了偃旗息鼓之势了呢?


2018年国家印发了《关于加强低速电动车管理的通知》,严禁新增低速电动车产能,加强规范管理。随后各地纷纷收紧了相关政策,例如山东省菏泽市自2018年8月1日开始实施电动车生产,销售和使用管理专项整治活动,并设置禁行区域禁止低速电动车通行。


各地政策执行之后,低速四轮生产规模受到了限制,行业整体产能收缩,中小厂商一部分向监管薄弱的农村市场下沉,另外一部分则直接退出了市场,头部的一些厂商则是向上转型,通过与汽车企业合作,获得乘用车生产资质。比如、雷丁收购野马,御捷联合长城汽车等。从低速电动四轮转移到高速新能源汽车,但是变换了赛道之后,面临的竞争压力并不比以前小,因为这样的电动车,既不符合原有消费群体的需求层次,也无法与纯电动车相竞争,最终丧失存在的意义。


2020年,五菱宏光mini EV发布,凭借时尚小巧的外观,最低3万的落地价格,170公里的续航,相对更高品质的做工和内饰,11月单月销量就破了3万辆,2020年宏光mini EV累计销量可能突破10万辆。其中很大一部分消费群体与低速电动汽车是相重合的。


对于原本就不景气的低速四轮电动市场,更是一个利空。对于那些还在垂死挣扎的低速四轮车企更是狠狠地补上了一刀。 各位,你怎么看呢?


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  责任编辑:小七